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日航再上場へ―競争の観点から検証を

日航再上場へ―競争の観点から検証を

日本航空が、東京証券取引所に再上場を申請した。会社更生法の適用を申請して2年半。異例のスピード再建である。

5200億円の債務免除と3500億円の公的資金を受けたことが大きかった。
上場によって、投入した公的資金を上回る額を回収できそうだ。国民負担という点では成功したといえる。

しかし、予想以上のV字再建は新たな課題を浮かび上がらせた。
身軽になった日航が、ライバルの全日本空輸と比べて、さまざまな面で有利になり、
公正な競争が損なわれかねないという懸念だ。

国が関与する企業再建と民間の競争をどう両立させるか。
政府は日航の再建過程を検証し、今後の政策にいかすべきだ。

日航は公的支援や債務免除を受けつつ、従業員や運航路線を倒産前の約3分の2に減らした。
京セラ創業者の稲盛和夫氏が陣頭指揮して部門別の収益管理を徹底し、
「親方日の丸」意識の改革も進んだようだ。

営業利益は2年続けて過去最高を更新し、利益率は世界の名門航空会社の中でトップクラスに浮上した。

日航と全日空の12年3月期連結決算を比べると、日航は売上高で全日空を下回りながら、
営業利益は2倍を超える。有利子負債は全日空の5分の1強にまで減った。
倒産直後に巨額の赤字を計上した会計上の効果で、当分は納税も免れる。

営業利益は11年3月期、12年3月期とも、更生計画に掲げた利益の3倍近い。
経営努力があったとはいえ、計画とのあまりの差に「支援が過剰だったのでは」との声が出ている。

日航の再建では、国際線と国内線の分離論や海外の航空会社からの出資提案など、様々な動きがあった。
官民ファンドの企業再生支援機構が再建のスポンサーとなり、
公的資金を出資して日航を子会社にすることで決着したため、日航は単独で生き残る道が開けた。

公的支援には、日航が公益的な企業であることに加え、全日空の競争相手を維持する狙いもあった。
その競争のバランスが逆のほうに揺らいでは、日航の再上場を手放しでは喜べない。

欧州連合(EU)には、経営不振企業を公的資金で支援する際のガイドラインがあり、
「競争のゆがみ」を防ぐために様々な条件を課している。

これらも参考にしつつ、競争政策や航空分野の専門家らを集めて日航の再建を分析し、
「公的支援と競争」についての議論を深めなければならない。


青組みVS紅組の自由競争ではないよね!
→日航:業界最高益の裏に800億円超の軽減効果-優遇税制に疑問の声(1)
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